Hol és hogyan kerékpározunk a következő 10 évben?

Hol és hogyan kerékpározunk a következő 10 évben?

Arday Attila
Arday Attila
2020/07/08
Célok és ellenfelek. A BFK-vezér, a várostervező, klubelnök és a közgazdász válaszol.
Hirdetés
László János élhetőbb várost akart csinálni, amelyben nem kell külön autósokról és kerékpárosokról beszélni (nem különböztetjük meg őket élesen), hanem közlekedők vannak.

És legfőképpen - ezt már mi tesszük hozzá a Magyar Kerékpáros Klub néhai elnökének gondolataihoz - nincs napi szintű konfliktus autósok és biciklisták között.

Mikor és hogyan lesz ilyen egy magyar város, a főváros?

A kerékpározás jövőjét kutatjuk, miközben a múltba is nézünk.

A kerékpárpolitika következő 10 évét (és elmúlt 100 évét) középpontba helyező, László János emlékére, a születésnapján tartott előadáson és kerekasztal-beszélgetésen, az egykori elnök szavai és gondolatai vissza-vissza tértek a Dürer Kertben. Ilyen a forgalomcsillapítás: nem annyira kerékpárutakban gondolkodott, a járdán vezetett kerékpárutak veszélyesnek találta.  

Ne elefántcsonttoronyba zárt hivatalnokok mondják meg

„Ne autókban, hanem emberekben mérjük egy út áteresztő képességét” – hangzott el a bevezetőben egy igencsak aktuális kulcsmondat tőle, amelyre Kürti Gábor jelenlegi elnök később visszatért. A néhai elnök hitt benne, hogy ahol jó bringázni, ott jó élni, a bubit is azért álmodta meg. Hitt a személetformálásban. Küzdött azért, hogy mindenki számára elérhető legyen a bringázás, az utak barátságossá tételéért harcolt.

„Magyarország rosszabb hely lenne, ha ő nem lett volna” – hangzott el.

Párbeszédet kell folytatni, ha a múltból tanulni akarunk, ez is kiderült Zsigmond Gábor közgazdásznak, a Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettesének előadásából, aki szerint az egyik legnagyobb hiba az autokrata stílus volt a 20. század második felében. Elefántcsont-toronyba zárt hivatalnokok mondták meg gyakran, mit hogyan kell a közlekedésben. A kérdés: van diskurzus vagy nincs? Még a tiltás is jobb volt a diskurzus hiányánál.

És akkor jöjjön a párbeszéd.

A bringás fellegvárak mintája

Vitézy Dávidnak, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatójának szavai alapján, mivel mindenféle korú nemű, politikai nézetű ember biciklizik, a kerékpárpolitikába nem kellene beengedni olyan megnyilvánulásokat, amely szerint valamelyik politikai irányvonalhoz tartozik valaki, csak azért mert biciklizők pártján áll.

Bízom benne, hogy öt éven belül kevésbé autóközpontú, forgalomcsillapított lesz a belváros

– mondta Vitézy Dávid.

„Alakuljon ki a kerékpáros főhálózat, elindultunk efelé. Forgalomcsillapítottak legyenek a lakóövezetek, a közvéleménnyel folytassunk párbeszédet. Fontos lenne, hogy az általános iskolában a közlekedésről ismereteket szerezzenek a gyerekek. A MOL Bubi nagyon fontos rendszer, a BKK-nál legyen a kerékpárra is mobilitásmenedzsment” – tette hozzá Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke.

Kürti Gábor, a kerékpáros klub elnöke szerint fontos, hogy a tömegközlekedés és a kerékpározás összecsatolása történjen meg a következő években, éppúgy, mint a nagy bringás fellegvárakban, ahol már kapacitásgondokkal küzdenek, mert mindenfelé terjeszkednek a kerékpártárolók. Új gondolat (legalábbis nálunk), hogy legyen két kerékpárja valakinek és egy tömegközlekedési eszköz (vonat, hév) két végpontján használja. Úgy látja, a tömegeket az fogja kerékpárra ültetni, ha csillapodik a forgalom mindenhol, ehhez érdemes igazítani a KRESZt.

„Nagy álmom, hogy a Lánchídon busz-kerékpársávok legyenek, mert jelen pillanatban a Lánchíd semmit nem számít a közlekedésben. Várom, hogy az EuroVelo 6 beérjen Budapestre, és, hogy kerüljön a helyére a kerékpározás adózás szempontjából is. Támogassák a kerékpárral munkahelyre járást, ne csak azt, ha autóval megy valaki dolgozni” – mondta Kürti Gábor.

Kiderült azért az is, létezik – és nem is rossz – az együttműködés szakmai szinten a főváros és a kormányzat, illetve Révész Máriusz, az Aktív Magyarországért felelős kormánybiztos között.

Hév vagy bicikli? Hév és bicikli!

„Vagy a hév vagy a kerékpározás fejlesztése? Ez nem vagy vagy kérdés, ne így gondolkodjunk – utalt kritikusan arra a cikkre Vitézy Dávid, amely szerint el kell döntenie a fővárosnak, hogy melyik utat választja. Úgy látja, a kettő egyáltalán nem zárja ki egymást. – Minden harmadik autó az agglomerációból jön, de van ahol minden második. A rendszerváltás után új kihívást jelentett, hogy Budapest kiköltözött az agglomerációba, a versenyképes tömegközlekedés az ott lakóknak elemi fontosságú. Kétharmaduk autóval jön, az sem kizárt, hogy kerékpárral, ebike-kal is ingázzanak. Kulcskérdés, hogy hévvel ingázzon és utána bubira vagy saját biciklire üljön valaki. Ha mondjuk Etyekről jön, a biatorbágyi vasútállomásra is mehessen biciklivel. A legnagyobb feladat most a vasút fejlesztése. Mind a 15 vonalon, ami hévként vagy vasútként bejön Budapestre, 15 percenként induljon járat, amire mindkét irányból rá lehet építeni a kerékpáros infrastruktúrát.”

Párizs, az ebike és mi

„Párizsban ebike-okat bérelhetnek olcsón az ingázók az elővárosokban” – mondta a beszélgetésen Vitézy Dávid. És akkor álljunk is meg egy kicsit az ebike-oknál. A kerékpáros klub a nyár elején közleményben hívta fel a figyelmet rá, hogy itthon június 15-től ötmilliárdos keretösszeggel támogatják elektromos autók és robogók vásárlását – de az elektromos kerékpározást is kellene támogatni.

„A Klíma- és Energiavédelmi akcióterv keretében indult elektromobilitási programból kimaradtak az elektromos rásegítéses (pedelec) kerékpárok – olvashattuk a közleményben. – A Magyar Kerékpárosklub és a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség, nemzetközi példákra hivatkozva,  Palkovits László innovációs és technológiai miniszterhez, Schanda Tamás miniszterhelyettes-államtitkárhoz, Kaderják Péter Energia- és klímapolitikáért felelős államtitkárhoz és Révész Máriusz Aktív Magyarországért felelős kormánybiztoshoz fordult.

Az elektromos rásegítéses kerékpárok és teherkerékpárok vásárlására 30%-os, de maximum 200.000 forintos támogatást javaslunk az elektromobilitást támogató program keretösszegének szükséges mértékű kiegészítésével.

Az elektromos rásegítéses kerékpárok a normál kerékpároknál nagyobb távolságok megtételét teszik lehetővé a társadalom sokkal nagyobb része (pl. idősek) számára is, például a napi ingázásban, a domborzati viszonyok jelentette akadályok ellenére is segíti akár nehezebb csomagok szállítását, a klub közleménye szerint.

A kerékpározás az autóknál jóval kisebb helyet foglaló, kisebb balesetveszélyt jelentő, környezetbarát, és egészséges közlekedési mód.

Ennek fényében helye lenne a támogatott elektromobilitási eszközök között. Bízunk benne, hogy ezzel a kiegészítéssel hatékonyabb fellépést érhet el hazánk a környezet- és klímabarát célok elérése irányába, hiszen gépjárművekhez képest kevesebb pénzből több ember fenntartható mobilitását segíthetjük” – így a felhívás.

Hamarosan jött a reakció.

„A Tisza-tavi kerékpáros híd átadásán a miniszter bejelentette, hogy a javaslatot meg fogják fontolni és ki fogják terjeszteni a támogatási rendszert – tette közzé később a kerékpáros klub. – A miniszter elmondta, amit a levelünkben is megfogalmaztunk, hogy - az elektromos rásegítéses kerékpárok a normál kerékpároknál nagyobb távolságok megtételét teszik lehetővé a társadalom sokkal nagyobb része (pl. idősek) számára is például a napi ingázásban, a domborzati viszonyok jelentette akadályok ellenére is.”

100 évig nem az autók voltak az ellenfelek

Zárójelben jegyezzük meg, hogy az elmúlt 100 évben „nyomát sem látni autók és kerékpárok háborújának” Zsigmond Gábor előadása alapján. A szakember szerint a front egész máshol volt. Amikor valaha, a kezdetben Andrássy úti villákból arisztokraták és gyermekeik kerékpározni kezdtek, még nem gondolta senki, hogy a biciklizés demokratizálni fogja a városi közlekedést.

A húszas években már elképesztően sokan kerékpároztak, 1927-ben be kellett tiltani a Lánchídon és a Nagykörúton a biciklizést.

A konfliktus nem az autókkal, hanem a tömegközlekedéssel alakult ki, mivel a város rengeteg bevételtől elesett a népszerűvé váló kerékpározással.

A Beszkárt, vagyis a BKV elődje sérelmezte, hogy kevesebben villamosoznak, a 30-as években a gazdasági válság is segítette a kerékpározás fellendülését, hiszen drága volt a villamosjegy. 1932 és 1939 között dupla annyi kerékpár jelent meg a fővárosban, az Astoria is tele volt kerékpárral. A tiltástól eljutottunk az együttműködő kerékpárpolitikáig a 30-as évek második felére, szimbiózis alakult ki a kerékpározás és a tömegközlekedés között.

A közlekedés a kerékpározás Trianonja

A törést a szovjet közlekedéspolitika megjelenése jelentette Zsigmond Gábor szerint, ez legalább akkor kárt okozott Budapest közlekedésének, mint Trianon az országnak. Az Árpád híd a szimbóluma lett mindennek: 1939-ben a tervek szerint mindkét oldalon lett volna kerékpársáv, 1950. november 7-ei átadáskor viszont már szóba sem jöttek a kerékpársávok. Amikor 1981-ben szélesítették, akkor sem hoztak létre kerékpársávokat – 2003-tól lehet csak áttekerni rajta, ekkor alakítottak ki az északi oldalán, a járdán kerékpárutat. A nyolcvanas évekig semmilyen fejlesztés nem történt, és ez általánosságban is igaz. Felülről irányított tervezés vette át a párbeszéd helyét, a trolik betettek a villamosoknak is, moszkvai mintára történt a metróépítés, közben mellékutcákba, külvárosokba szorult a kerékpár, míg vidéken természetes maradt, hogy biciklire pattan, aki tud. Még a 90-es években is sokan rásütötték a kerékpározásra, hogy szubkultúra, de kezdtük felvenni a fonalat.
A MOL Bubi megjelenése Zsigmond Gábor szerint történelmi jelentőségű volt a közösségi közlekedésben, végre a közlekedéspolitika szintjén kezelték a kerékpározást. Áttörés, hogy lehet már kerékpárt szállítani villamoson, kialakult az együttműködés a tömegközlekedéssel. A kül- és belváros kerékpáros kapcsolata pedig régen létrejött volna, ha nincs a szovjet közlekedéspolitika. De volt.

Masszív dugó vagy emberáteresztés, asztalborítás

És akkor vissza a kerekasztal-beszélgetésre.

„Óriási terhelést le lehet venni a városról. Én ma is vonattal jöttem, 40-es átlaggal ment, lemértem, de még ez is gyorsabb volt, mint autóba ültem volna” – mondta Kürti Gábor. Balogh Samu szerint masszív dugó lesz a város, ha tovább nő az autósok aránya, míg Kürti Gábor elmondása szerint a Nagykörút egy sávossá tételével az autóforgalom kétharmadára csökkent, de ez bőven pótolható, ha komolyan gondoljuk a kerékpározás fejlesztését, hiszen az emberáteresztő képesség a fontos – utalt László János említett gondolatára. Úgy látja, szemléletformálásra van szükség, ezzel nagy tömegeket lehet lehalászni, és

kellenek olyan „asztalt felborító dolgok”, mint a Nagykörút.

Mint Balogh Samu mondta, júliustól a forgalomcsillapítást nem csak sebességkorlátozó táblákkal oldják meg, hanem többek között terelésekkel is. Abban (is) egyetértést mutatkozott, hogy mivel nagy mértékben nő az autók száma az agglomerációban is, a P+R parkolók – hogy Vitézy Dávidot idézzük – „csak a probléma kis részére adnak választ”. 3000 milliárdba kerülne minden autót így leparkoltatni, ráadásul – Kürti Gábor szerint – a közterek eltűnnének, város még jobban szenvedne.  

Irányonként 2 méteres sávok és bubik

Felvetődött az is, ha a kerékpársávok irányonként kétméteresek épülnének, egymás mellett tekerve beszélgethetnénk, „mert ez jó.” Mint kiderült, épül is több két méter széles sáv, az új Galvani híd körül irányonként 2,2 méteres sávokban gondolkodik a BFK, miközben a Ferihegyi gyorsforgalmi úton is lesz kerékpáros infrastruktúra a tervek szerint.

Tudják meg az emberek, hogy a bubi nekik van kitalálva.

Azért, hogy a gyorsabban elmenjenek troli helyett a metróhoz, mert sokan azt hiszik, a bringások találták ki maguknak, hogy aztán ne használják” – mondta Kürti Gábor.

„A bubi semmivel sem veszteségesebb, mint a 73-as troli. Legyen regionálisan egységes tarifarendszer, amibe belevonjuk a bubit” – vázolta fel a tervezett jövőt Vitézy Dávid. A remélt jövő része, hogy legyen kerékpáros utca, másfél méter oldaltávolság a kreszben, jobbra kanyarodhasson a bicikli piros lámpánál, bizonyos helyeken megszűnjön a kötelező kerékpárút használata. Ezeken dolgoznak, mindehhez jelentős szemléletformálásra van szükség szerinte is, miközben a fenti megoldások a szemléletformálás részei is.

Úton egy élhetőbb világ felé

A kerekasztal-beszélgetésen kívül további fontos és jó hír a kerékpárosoknak, hogy a hatósági engedélyeztetés után az M4-es  metrón is lehet majd kerékpárt szállítani, a Főpolgármesteri Hivatal Facebook-oldalának bejelentése szerint. Biciklik a metrón, biciklizés a hévig, vasútállomásig, biciklizés a hévtől és a vasútállomástól a munkahelyig, és vissza. Kerékpártárolók az állomásokon, békésen egymás mögött – sőt mellett! – tekerő emberek a kerékpárutakon. Még nem ilyen országban és városban élünk, de ha mindaz, amit az idézett szakemberek felvázoltak, valóra válik, élhetőbbek lesznek a lakhelyeink.

Sokszor gondoljuk úgy, hogy a társadalmat le kellene cserélni... Mondjuk amikor napi szinten látjuk autós és kerékpáros, autós és gyalogos, autós és autós konfliktusát, pitiáner ügyek miatt. Ez az életünk része, a társadalmat pedig nem tudjuk lecserélni.

De nem is kell. Ha kevesebb autós és több kerékpáros lesz az utakon, kevesebb lesz a dugó és a dugóban idegeskedő ember is, aki aztán a következő sarkon vezeti le a feszültségét. A társadalmi béke irányába mozdulunk el.

Magyarország rosszabb hely lenne László János nélkül. Magyarország jobb hely lesz, ha a László János születésnapján felvázolt jövőkép valóssággá válik.
Hirdetés
Hirdetés