- Futás
- Hegymászás
- Kerékpár
- Túra
- Sí
És legfőképpen - ezt már mi tesszük hozzá a Magyar Kerékpáros Klub néhai elnökének gondolataihoz - nincs napi szintű konfliktus autósok és biciklisták között.
A kerékpározás jövőjét kutatjuk, miközben a múltba is nézünk.
A kerékpárpolitika következő 10 évét (és elmúlt 100 évét) középpontba helyező, László János emlékére, a születésnapján tartott előadáson és kerekasztal-beszélgetésen, az egykori elnök szavai és gondolatai vissza-vissza tértek a Dürer Kertben. Ilyen a forgalomcsillapítás: nem annyira kerékpárutakban gondolkodott, a járdán vezetett kerékpárutak veszélyesnek találta.
„Ne autókban, hanem emberekben mérjük egy út áteresztő képességét” – hangzott el a bevezetőben egy igencsak aktuális kulcsmondat tőle, amelyre Kürti Gábor jelenlegi elnök később visszatért. A néhai elnök hitt benne, hogy ahol jó bringázni, ott jó élni, a bubit is azért álmodta meg. Hitt a személetformálásban. Küzdött azért, hogy mindenki számára elérhető legyen a bringázás, az utak barátságossá tételéért harcolt.
„Magyarország rosszabb hely lenne, ha ő nem lett volna” – hangzott el.
Párbeszédet kell folytatni, ha a múltból tanulni akarunk, ez is kiderült Zsigmond Gábor közgazdásznak, a Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettesének előadásából, aki szerint az egyik legnagyobb hiba az autokrata stílus volt a 20. század második felében. Elefántcsont-toronyba zárt hivatalnokok mondták meg gyakran, mit hogyan kell a közlekedésben. A kérdés: van diskurzus vagy nincs? Még a tiltás is jobb volt a diskurzus hiányánál.
És akkor jöjjön a párbeszéd.
Vitézy Dávidnak, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatójának szavai alapján, mivel mindenféle korú nemű, politikai nézetű ember biciklizik, a kerékpárpolitikába nem kellene beengedni olyan megnyilvánulásokat, amely szerint valamelyik politikai irányvonalhoz tartozik valaki, csak azért mert biciklizők pártján áll.
– mondta Vitézy Dávid.
„Alakuljon ki a kerékpáros főhálózat, elindultunk efelé. Forgalomcsillapítottak legyenek a lakóövezetek, a közvéleménnyel folytassunk párbeszédet. Fontos lenne, hogy az általános iskolában a közlekedésről ismereteket szerezzenek a gyerekek. A MOL Bubi nagyon fontos rendszer, a BKK-nál legyen a kerékpárra is mobilitásmenedzsment” – tette hozzá Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke.
Kürti Gábor, a kerékpáros klub elnöke szerint fontos, hogy a tömegközlekedés és a kerékpározás összecsatolása történjen meg a következő években, éppúgy, mint a nagy bringás fellegvárakban, ahol már kapacitásgondokkal küzdenek, mert mindenfelé terjeszkednek a kerékpártárolók. Új gondolat (legalábbis nálunk), hogy legyen két kerékpárja valakinek és egy tömegközlekedési eszköz (vonat, hév) két végpontján használja. Úgy látja, a tömegeket az fogja kerékpárra ültetni, ha csillapodik a forgalom mindenhol, ehhez érdemes igazítani a KRESZt.
„Nagy álmom, hogy a Lánchídon busz-kerékpársávok legyenek, mert jelen pillanatban a Lánchíd semmit nem számít a közlekedésben. Várom, hogy az EuroVelo 6 beérjen Budapestre, és, hogy kerüljön a helyére a kerékpározás adózás szempontjából is. Támogassák a kerékpárral munkahelyre járást, ne csak azt, ha autóval megy valaki dolgozni” – mondta Kürti Gábor.
Kiderült azért az is, létezik – és nem is rossz – az együttműködés szakmai szinten a főváros és a kormányzat, illetve Révész Máriusz, az Aktív Magyarországért felelős kormánybiztos között.
„Vagy a hév vagy a kerékpározás fejlesztése? Ez nem vagy vagy kérdés, ne így gondolkodjunk – utalt kritikusan arra a cikkre Vitézy Dávid, amely szerint el kell döntenie a fővárosnak, hogy melyik utat választja. Úgy látja, a kettő egyáltalán nem zárja ki egymást. – Minden harmadik autó az agglomerációból jön, de van ahol minden második. A rendszerváltás után új kihívást jelentett, hogy Budapest kiköltözött az agglomerációba, a versenyképes tömegközlekedés az ott lakóknak elemi fontosságú. Kétharmaduk autóval jön, az sem kizárt, hogy kerékpárral, ebike-kal is ingázzanak. Kulcskérdés, hogy hévvel ingázzon és utána bubira vagy saját biciklire üljön valaki. Ha mondjuk Etyekről jön, a biatorbágyi vasútállomásra is mehessen biciklivel. A legnagyobb feladat most a vasút fejlesztése. Mind a 15 vonalon, ami hévként vagy vasútként bejön Budapestre, 15 percenként induljon járat, amire mindkét irányból rá lehet építeni a kerékpáros infrastruktúrát.”
„Párizsban ebike-okat bérelhetnek olcsón az ingázók az elővárosokban” – mondta a beszélgetésen Vitézy Dávid. És akkor álljunk is meg egy kicsit az ebike-oknál. A kerékpáros klub a nyár elején közleményben hívta fel a figyelmet rá, hogy itthon június 15-től ötmilliárdos keretösszeggel támogatják elektromos autók és robogók vásárlását – de az elektromos kerékpározást is kellene támogatni.
„A Klíma- és Energiavédelmi akcióterv keretében indult elektromobilitási programból kimaradtak az elektromos rásegítéses (pedelec) kerékpárok – olvashattuk a közleményben. – A Magyar Kerékpárosklub és a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség, nemzetközi példákra hivatkozva, Palkovits László innovációs és technológiai miniszterhez, Schanda Tamás miniszterhelyettes-államtitkárhoz, Kaderják Péter Energia- és klímapolitikáért felelős államtitkárhoz és Révész Máriusz Aktív Magyarországért felelős kormánybiztoshoz fordult.
Az elektromos rásegítéses kerékpárok a normál kerékpároknál nagyobb távolságok megtételét teszik lehetővé a társadalom sokkal nagyobb része (pl. idősek) számára is, például a napi ingázásban, a domborzati viszonyok jelentette akadályok ellenére is segíti akár nehezebb csomagok szállítását, a klub közleménye szerint.
Ennek fényében helye lenne a támogatott elektromobilitási eszközök között. Bízunk benne, hogy ezzel a kiegészítéssel hatékonyabb fellépést érhet el hazánk a környezet- és klímabarát célok elérése irányába, hiszen gépjárművekhez képest kevesebb pénzből több ember fenntartható mobilitását segíthetjük” – így a felhívás.
Hamarosan jött a reakció.
„A Tisza-tavi kerékpáros híd átadásán a miniszter bejelentette, hogy a javaslatot meg fogják fontolni és ki fogják terjeszteni a támogatási rendszert – tette közzé később a kerékpáros klub. – A miniszter elmondta, amit a levelünkben is megfogalmaztunk, hogy - az elektromos rásegítéses kerékpárok a normál kerékpároknál nagyobb távolságok megtételét teszik lehetővé a társadalom sokkal nagyobb része (pl. idősek) számára is például a napi ingázásban, a domborzati viszonyok jelentette akadályok ellenére is.”
Zárójelben jegyezzük meg, hogy az elmúlt 100 évben „nyomát sem látni autók és kerékpárok háborújának” Zsigmond Gábor előadása alapján. A szakember szerint a front egész máshol volt. Amikor valaha, a kezdetben Andrássy úti villákból arisztokraták és gyermekeik kerékpározni kezdtek, még nem gondolta senki, hogy a biciklizés demokratizálni fogja a városi közlekedést.
A húszas években már elképesztően sokan kerékpároztak, 1927-ben be kellett tiltani a Lánchídon és a Nagykörúton a biciklizést.
A Beszkárt, vagyis a BKV elődje sérelmezte, hogy kevesebben villamosoznak, a 30-as években a gazdasági válság is segítette a kerékpározás fellendülését, hiszen drága volt a villamosjegy. 1932 és 1939 között dupla annyi kerékpár jelent meg a fővárosban, az Astoria is tele volt kerékpárral. A tiltástól eljutottunk az együttműködő kerékpárpolitikáig a 30-as évek második felére, szimbiózis alakult ki a kerékpározás és a tömegközlekedés között.
A törést a szovjet közlekedéspolitika megjelenése jelentette Zsigmond Gábor szerint, ez legalább akkor kárt okozott Budapest közlekedésének, mint Trianon az országnak. Az Árpád híd a szimbóluma lett mindennek: 1939-ben a tervek szerint mindkét oldalon lett volna kerékpársáv, 1950. november 7-ei átadáskor viszont már szóba sem jöttek a kerékpársávok. Amikor 1981-ben szélesítették, akkor sem hoztak létre kerékpársávokat – 2003-tól lehet csak áttekerni rajta, ekkor alakítottak ki az északi oldalán, a járdán kerékpárutat. A nyolcvanas évekig semmilyen fejlesztés nem történt, és ez általánosságban is igaz. Felülről irányított tervezés vette át a párbeszéd helyét, a trolik betettek a villamosoknak is, moszkvai mintára történt a metróépítés, közben mellékutcákba, külvárosokba szorult a kerékpár, míg vidéken természetes maradt, hogy biciklire pattan, aki tud. Még a 90-es években is sokan rásütötték a kerékpározásra, hogy szubkultúra, de kezdtük felvenni a fonalat.
A MOL Bubi megjelenése Zsigmond Gábor szerint történelmi jelentőségű volt a közösségi közlekedésben, végre a közlekedéspolitika szintjén kezelték a kerékpározást. Áttörés, hogy lehet már kerékpárt szállítani villamoson, kialakult az együttműködés a tömegközlekedéssel. A kül- és belváros kerékpáros kapcsolata pedig régen létrejött volna, ha nincs a szovjet közlekedéspolitika. De volt.
És akkor vissza a kerekasztal-beszélgetésre.
„Óriási terhelést le lehet venni a városról. Én ma is vonattal jöttem, 40-es átlaggal ment, lemértem, de még ez is gyorsabb volt, mint autóba ültem volna” – mondta Kürti Gábor. Balogh Samu szerint masszív dugó lesz a város, ha tovább nő az autósok aránya, míg Kürti Gábor elmondása szerint a Nagykörút egy sávossá tételével az autóforgalom kétharmadára csökkent, de ez bőven pótolható, ha komolyan gondoljuk a kerékpározás fejlesztését, hiszen az emberáteresztő képesség a fontos – utalt László János említett gondolatára. Úgy látja, szemléletformálásra van szükség, ezzel nagy tömegeket lehet lehalászni, és
Mint Balogh Samu mondta, júliustól a forgalomcsillapítást nem csak sebességkorlátozó táblákkal oldják meg, hanem többek között terelésekkel is. Abban (is) egyetértést mutatkozott, hogy mivel nagy mértékben nő az autók száma az agglomerációban is, a P+R parkolók – hogy Vitézy Dávidot idézzük – „csak a probléma kis részére adnak választ”. 3000 milliárdba kerülne minden autót így leparkoltatni, ráadásul – Kürti Gábor szerint – a közterek eltűnnének, város még jobban szenvedne.
Felvetődött az is, ha a kerékpársávok irányonként kétméteresek épülnének, egymás mellett tekerve beszélgethetnénk, „mert ez jó.” Mint kiderült, épül is több két méter széles sáv, az új Galvani híd körül irányonként 2,2 méteres sávokban gondolkodik a BFK, miközben a Ferihegyi gyorsforgalmi úton is lesz kerékpáros infrastruktúra a tervek szerint.
Azért, hogy a gyorsabban elmenjenek troli helyett a metróhoz, mert sokan azt hiszik, a bringások találták ki maguknak, hogy aztán ne használják” – mondta Kürti Gábor.
„A bubi semmivel sem veszteségesebb, mint a 73-as troli. Legyen regionálisan egységes tarifarendszer, amibe belevonjuk a bubit” – vázolta fel a tervezett jövőt Vitézy Dávid. A remélt jövő része, hogy legyen kerékpáros utca, másfél méter oldaltávolság a kreszben, jobbra kanyarodhasson a bicikli piros lámpánál, bizonyos helyeken megszűnjön a kötelező kerékpárút használata. Ezeken dolgoznak, mindehhez jelentős szemléletformálásra van szükség szerinte is, miközben a fenti megoldások a szemléletformálás részei is.
A kerekasztal-beszélgetésen kívül további fontos és jó hír a kerékpárosoknak, hogy a hatósági engedélyeztetés után az M4-es metrón is lehet majd kerékpárt szállítani, a Főpolgármesteri Hivatal Facebook-oldalának bejelentése szerint. Biciklik a metrón, biciklizés a hévig, vasútállomásig, biciklizés a hévtől és a vasútállomástól a munkahelyig, és vissza. Kerékpártárolók az állomásokon, békésen egymás mögött – sőt mellett! – tekerő emberek a kerékpárutakon. Még nem ilyen országban és városban élünk, de ha mindaz, amit az idézett szakemberek felvázoltak, valóra válik, élhetőbbek lesznek a lakhelyeink.
Sokszor gondoljuk úgy, hogy a társadalmat le kellene cserélni... Mondjuk amikor napi szinten látjuk autós és kerékpáros, autós és gyalogos, autós és autós konfliktusát, pitiáner ügyek miatt. Ez az életünk része, a társadalmat pedig nem tudjuk lecserélni.
De nem is kell. Ha kevesebb autós és több kerékpáros lesz az utakon, kevesebb lesz a dugó és a dugóban idegeskedő ember is, aki aztán a következő sarkon vezeti le a feszültségét. A társadalmi béke irányába mozdulunk el.